1)由于各类发动机的活塞顶面距第一道气环的环岸距离不一，不能与某些典型车型确定的上截面水平定点相提并论，一般应视气缸上部未磨损区所形成的台阶以下10~ 15mm确定；中截面以气缸全长1／2处作定点；下截面以离气缸下沿10~15mm处测量，以活塞环未接触处为定点，以便得到气缸磨损最小区域的实际尺寸。

    2)在对量缸表校调时，一定先校调千分尺的精度，百分表在安装时应有0．1mm左右的传动预压量，并揿压、放松接触头，试验其传动、复位的准确程度，这样才能避免安装失误的弊端。

    3)测量时的精确程度，还取决于各截面左右与前后是否真正处于同一圆周的水平位置。否则，实际测量的取值，则会出现在多个不同截面间的取值，即圆度取值在偏离的不同截面间产生，误差和精确性将失实，故出现的各个数值，则是假的。其解决方法是，在量缸表杆的三截面相应位置标志，再在气缸上平面横放一钢直尺，只要标志下沿与直尺平面上侧相持对应，就能保持各截面的测点在左右或前后换向时的圆周水平位置不变，从而得到正确的测量值。

    4)对于新加工的气缸，除按上述测量方法外，还要求气缸壁具有衍磨后互成60度交叉网纹，应绝对避免出现“镜面”，以利形成磨合后的接触理想的自然磨合运动副。新加工的气缸，圆度偏差应控制在0．005mm内，圆柱度应控制在0．007 5mm左右。

    5)在维修中气缸镗磨，运用了基轴制，即按选配活塞的公称尺寸来镗磨气缸，并以此来取得合适的配缸间隙。这与新缸体第一次机械加工时运用的基孔制，再选配分组尺寸活塞的程序是两码事，且所运用的具体测量方法，是假定中心的测法(若气缸单面起沟槽，或单面磨损，其测定中心将偏移)。这种方法，是汽车维修业在特定环境、条件下所采用的。

    6)配缸间隙系指气缸的最小尺寸减去活塞的最大尺寸之值。几乎所有车型的技术标准仅指出配缸间隙值，而没有指出运用允许限度，从而造成一些维修人员对此迷惑不解。此时，则可依据各型发动机给出的配缸间隙(即无论新机、在用机均以气缸最小尺寸减活塞最大尺寸的差为依据，特别是在用机以气缸磨损最小的尺寸为依据)，加之圆度偏差这个第一限制参数，以及圆柱度偏差这个第二限制参数的修饰，就间接控制了气缸的运用极限。理所当然，在用车的配缸间隙，就可以仍然以气缸磨损最小实际尺寸去计算。若以气缸磨损最大实际尺寸去计算配缸间隙，活塞在热态运行中将会在气缸中胀死、拉缸或烧熔。

 

    另外还应注意的是，配缸间隙参数是在特定温度环境下得到的，并进一步在台架和实车试验后修正确定的。在维修中还受到配件质量、维修工艺水平等诸多因素的影响。若配件质量可靠，维修工艺可行，还必须考虑维修中易被忽略的气候环境的影响。鉴于铝活塞与铸铁气缸的不同膨胀量和收缩量 (铝大于铸铁),配缸间隙应按各机型给出的上、下限数值，酷暑时应选小值，常温季节可选中间值，严寒时应选大值，以适应全天候的维修环境的需要。